在国庆假期之前，祥鹏航空、奥凯航空等航空公司率先宣布，自2018年10月5日零点(出票日期)起，800公里(含)以下国内航线公里以上国内航线燃油附加费收取标准由每位旅客10元/人上涨至30元/人燃油附加费。
由于国内航班还要征收50元作为民航发展基金，因此燃油附加费上涨意味着除保险外，每名旅客还需根据航线元的额外费用。
需要注意的是，2018年6月5日，国航、东航、海航、上海航空、春秋航空、深圳航空、西部航空、奥凯航空等多家航空公司恢复收取已取消3年的国内航线燃油附加费，收取标准为10元/人。
燃油附加费是国家发改委和民航局，为合理疏导国内航空煤油价格变动对航空运输成本的影响，制定的一种变相补贴政策。但是，出钱方却是搭乘航班出行的普通旅客。
此前，这一费用就多次上调下浮，2008年7月全球油价高涨期，其创造了800公里以下80元、800公里以上150元的历史记录。
800公里(含)以下航线燃油附加最高标准=燃油附加单位收取率×(国内航空煤油综合采购成本-5000)×800
800公里以上航线燃油附加最高标准=燃油附加单位收取率×(国内航空煤油综合采购成本-5000)×1500
根据这个计算公式不难看出，随着航空煤油综合采购成本的逐步上升，国内航班燃油附加费还有进一步上涨的可能。不少业内人士认为，不久后燃油附加费还可能重回50元时代。
由于油价是航企的最大成本之一，燃油附加费的本质，是帮助航企应对油价波动冲击。旅客所交的附加费，最后也自然进了航企口袋。
早年间，航企根据现行规定，统一收取燃油附加费。不过2009年，民航局与发改委联合出台的《国家发展改革委、民航局关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》将收取燃油附加费的决定权交还给航企。
通知中写明：规定中写明，由航空公司自主确定是否收取燃油附加及具体收取标准、执行时间，向社会公布后执行，同时报国家发展改革委、民航局备案。
但是，从6月5日复征燃油附加费的消息来看，虽然有自主权，航企还是统一行动，以其抵消燃油上涨对其运营成本的影响。
一方面，国家已经将燃油附加费的收取权交给了航企，另一方面，民航局2017年发布的《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，已经放宽国内航企在航线机票价格上的限制，放开了306个包括热门航段在内的航线定价权。
也就是说，航企可以根据经营情况自己调整价格——航企也的确根据这一政策，上涨了大批航线的价格。这意味着，在航企上调机票价格之后，再次额外征收和上涨燃油附加费，存在机票价格变相二次涨价的嫌疑。
如果说，在航企没有对机票价格拥有定价权之前，统一收取的燃油附加费是对航企的一种政策补贴，那么在航企拥有机票和燃油附加费的双重定价权之下，燃油附加费已经失去补贴意义，而变相成为一种航企的涨价手段。
燃油附加费上涨了，但对不同航企影响不同。上座率越高的航企，可以借由这一政策覆盖更多燃油成本。
同样100座的飞机，一个航企卖出90张票，可以收90人的燃油附加费，另一个航企卖出80张票，就只能收到80人的燃油附加费。
收取燃油附加费，实际上是通过强制手段让旅客帮助航企承担油价上涨的成本。而提高客座率，实际上是航企通过经营手法，覆盖油价上涨的成本。两者对比，哪种情况对企业口碑和行业发展更有利不言而喻。
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